Allein im Inland Bedarf an 600 neuen Fliegern / Deutsche Unternehmen profitieren als Zulieferer / Von Gerit Schulze

Moskau (bfai) - Russland will im dynamisch wachsenden Marktsegment der zivilen Regionaljets wieder zu einer großen Flugzeugbaunation werden. Besonders das Kurzstreckenflugzeug Sukhoi Superjet soll international Kunden gewinnen. Doch ohne ausländisches Know-how und Kapital werden die neuen Maschinen kaum wettbewerbsfähig sein. Schon jetzt kooperieren die russischen Hersteller daher zunehmend mit westlichen Zulieferern. Auch deutsche Unternehmen profitieren. (Kontaktanschriften)

Infolge der wirtschaftlichen Depression in den 90er Jahren hat Russlands Flugzeugindustrie international den Anschluss verloren. Wurden zu Spitzenzeiten rund 100 Passagiermaschinen pro Jahr ausgeliefert, so ist diese Zahl 2006 auf 8 gesunken. Die Entwicklung moderner Flugzeuge und Antriebstechnik ist jetzt nur noch mit ausländischem Know-how möglich. Das wurde bei einem Rundtisch-Gespräch zum Thema "Investitionsstrategie für den Flugzeugbau-Cluster" deutlich, das Anfang April 2007 von der Ratingagentur Expert ( http://www.raexpert.ru) in Moskau veranstaltet wurde.

Quelle: Statistikbehörde Rosstat, Ratingagentur Expert

Nach jahrelanger Stagnation entwickelt sich der Flugverkehr in Russland äußerst dynamisch. Die Airlines des Landes haben 2006 etwa 38 Millionen Passagiere befördert, ein Plus von 8,5% gegenüber dem Vorjahr. Der Binnenmarkt für Passagierflugzeuge bietet ein riesiges Potenzial. Bis auf die großen Airlines wie Aeroflot, S7 (Sibir) oder Transaero arbeiten die meisten Regionalfluggesellschaften überwiegend mit sowjetischer Flugtechnik aus den 80er Jahren. Deren Langstreckenflieger sind im Schnitt seit 18 Jahren im Einsatz, die Kurzstreckenmaschinen sogar seit 30 Jahren.

Internationalen Anforderungen hinsichtlich Lärm und Schadstoffemission entsprechen diese Maschinen längst nicht mehr, so dass die Airlines keine Auslandsflüge anbieten können. Aeroflot will bis 2008 die letzte Tu-134 ausrangieren, bis 2010 soll die Tu-154 aus der Flotte weichen. Airbus schätzt den Bedarf an neuen Flugzeugen in Russland in den nächsten zwei Jahrzehnten auf 600 Maschinen, Boeing geht für den gesamten GUS-Raum von einem Bedarf von 1.300 Flugzeugen aus.

Allein das wäre ein riesiger Markt für den einheimischen Flugzeugbau. Hinzu kommt die weltweite Nachfrage, die Boeing bis 2025 auf rund 27.000 Flugzeuge schätzt. Fast zwei Drittel davon entfallen auf mittelgroße Maschinen mit 100 bis 200 Plätzen, etwa 13% der nachgefragten Flugzeuge (3.500 Stück) werden bis zu 100 Passagiere aufnehmen können, so die Boeing-Prognosen.

Experten sind sich einig, dass die Marktsegmente, die Boeing und Airbus derzeit bedienen, keinen Platz für russische Flugzeugbauer bieten. Das gelte vor allem für Langstreckenmaschinen, denn die veraltete Produktionsbasis, ausgedünnte Forschungseinrichtungen, Fachkräftemangel und ein fehlender, weltumspannender After-Sales-Service haben die Lücke zur Konkurrenz allzu groß werden lassen.

Derzeit produziert das Woronescher Flugzeugwerk WASO die IL-96 (Reichweite bis zu 14.000 km) nur noch in kleinen Stückzahlen. Der Flugzeugbauer OAO Tupolew (Moskau/Uljanowsk) hat die Langstreckenmaschinen Tu-214, das Mittelstreckenmodell Tu-204 und den Regionaljet Tu-334 in seinem Portfolio. Bei Ausstattung und Betriebskosten können diese Modelle aber kaum mit der internationalen Konkurrenz mithalten und punkten lediglich beim Verkaufspreis. Das Unternehmen hofft daher auf Aufträge aus Schwellenländern.

Gute Perspektiven werden dem Kurz- und Mittelstreckenflieger MS-21 eingeräumt, der von den Konstrukteursbüros Iljuschin, Jakowljew, und Tupolew entworfen wurde. Das Modell soll einmal die Tu-154 ablösen, auf die derzeit noch rund 80% aller Flugbewegungen in Russland entfallen.

Quellen: OAK, Ratingagentur Expert

Die besten Chancen werden Russlands Flugzeugbau auf der Kurzstrecke eingeräumt, für die vor allem die kanadische Bombardier und die brasilianische Embraer Flugzeuge produzieren. Mittelfristig ist auch mit zunehmender Konkurrenz chinesischer Produzenten zu rechnen. Dennoch sei der Weltmarkt und auch der russische Markt groß genug für einen oder mehrere Modelle aus Russland, so Teilnehmer des Rundtisch-Gesprächs.

Auf diese Nische setzt besonders das Unternehmen Suchoi mit dem Superjet SSJ (60 bis 100 Sitzplätze), der bis Ende 2008 alle Zulassungshürden genommen haben soll. Ganz ungewöhnlich für Russlands Flugzeugbau kooperiert Suchoi bei der Konzeption dieses Modells aktiv mit westlichen Firmen und hat von vornherein die Bedürfnisse ausländischer Kunden berücksichtigt. So entwickelt Motorenhersteller NPO Saturn zum Beispiel das Triebwerk SaM-146 zusammen mit der französischen Snecma Moteurs. "Wenn Saturn das Projekt allein angegangen wäre, hätte die Entwicklung viel länger gedauert und weitaus mehr Ressourcen benötigt", erklärte Luftfahrtkonsultant Wadim Judin beim Rundtisch-Gespräch die Vorteile der Kooperation. Insgesamt sind für die Serienproduktion des SaM-146 Investitionen von einer halben Milliarde US$ nötig.

Bei der Montage des Rumpfes, beim Zertifizierungsprozess sowie bei der Gewinnung von Krediten und Exportgarantien arbeitet Suchoi mit Alenia Aeronautica zusammen. Die Italiener wollen auch mit 25% bei "Graschdanskie samoljoty Suchowo" (GSS) einsteigen, der Suchoi-Tochterfirma, die den Superjet konzipiert und baut. Boeing hilft bei der Vermarktung des Flugzeugs, das dem eigenen Produktportfolio der Amerikaner keine Konkurrenz macht. Auch deutsche Zulieferer wie Liebherr Aerospace (Lüftungsanlagen, Flugsteuerung) kommen zum Zuge.

Suchoi will bis 2015 rund 800 Superjets verkaufen und damit etwa 24 Mrd. US$ erlösen. Ende März 2007 lagen laut GSS fast 100 Bestellungen bzw. Optionen vor. Aeroflot hat 30 Maschinen geordert und eine Option für 20 weitere Flugzeuge. Die Auslieferung soll Ende 2008 beginnen. Die Finansowaja lisingowaja kompanija hat 10 SSJ bestellt, Air Union 15 (plus 15 optional) und Dalawia 6 (plus 4 optional).

Laut GSS-Vizepräsident Maxim Grischanin werden in die Entwicklung des Regionaljets 1,4 Mrd. US$ investiert. "Wir müssen mindestens 350 Flugzeuge verkaufen, um die Kosten wieder einzuspielen", sagte Grischanin beim Rundtisch-Gespräch in Moskau. Er hofft vor allem während des Verkaufs- und Vermarktungsprozesses auf staatliche Unterstützung. Aus öffentlichen Budgets kommt rund ein Viertel der Investitionssumme.

Moskau sieht den Flugzeugbau als strategisch wichtigen Sektor und hatte Ende 2006 rund 20 Unternehmen der russischen Flugzeugindustrie, darunter Irkut, MiG, Suchoi, Iljuschin und Tupolew, in der Vereinigten Flugzeugbauholding (OAK) zusammengeführt. Der Konzern soll zum fünftgrößten Flugzeugbauer der Welt aufsteigen und bis 2017 einen Jahresumsatz von 8 Mrd. US$ erreichen. Für 2008 ist der Börsengang von OAK geplant.

Das Industrieministerium geht davon aus, dass die einheimische Flugzeugindustrie ab 2012 allein mit Passagierflugzeugen und Zivilhubschraubern jährlich 2,1 Mrd. US$ Umsatz erzielen wird (Prognose für 2007: 570 Mio. US$). Die internationale Verflechtung ist schon heute sehr hoch. Denn Russlands Flugzeugindustrie profitiert nicht nur von westlichen Zulieferern sondern auch umgekehrt. So bezieht der Airbus-Konzern EADS Komponenten vom Titan-Hersteller VSMPO-Titan, von den Flugzeugwerken Sokol (Nischnij Nowgorod), Irkut (Irkutsk) und WASO (Woronesch).

Quelle: Ministerium für Industrie und Energie (Minpromenergo)

Kontaktanschriften

Objedinennaja awiastroitelnaja korporazija (OAK)

(Vereinigte Flugzeugbauholding)

Ulanskij pereulok 22, Gebäude 1, 103045 Moskau

a/ja 624 (Postfach)

Tel.: 007 495/540 14 20, -221 36 51

E-Mail: office@np-oak.ru

Graschdanskie samoljoty Suchowo

(Superjet-Hersteller GSS)

Uliza Polikarpowa 23B, Korpus 2, 125284 Moskau

Tel.: 007 095/727 19 88, -941 74 39, Fax: -946 05 40

E-Mail: info@scac.ru, Internet: http://www.sukhoi.org

(S.Z.)